Hệ dẫn động AWD của hãng xe nào tốt nhất?

Sau khi xem qua một số khái niệm cơ bản về vi sai trong bài trước, ta có cơ sở tốt hơn để hiểu về hệ dẫn động AWD.

Vi sai trong cầu xe (axle) đảm nhận truyền động ngang, còn vi sai trung tâm đảm nhận việc truyền lực theo chiều dọc, tức là giữa các bánh xe phía trước và bánh xe phía sau. Để dễ hình dung, hãy tưởng tượng ô tô chỉ có 1 bánh phía trước và 1 bánh phía sau, lúc đó các khái niệm sẽ trở nên rõ hơn.

Để tránh đi xa khỏi câu hỏi "Quattro - 4matic - Xdrive’", chúng ta không bàn đến xe khác, vì quá nhiều thông tin, Google cả năm chả hết.

Ngày nay, vi sai dạng Open cổ truyền dần được thay thế bởi bánh răng hành tinh, bền hơn, dễ thiết kế hơn, êm hơn và cho khả năng định hình tỷ số truyền lực tốt hơn. Loại này Tây gọi là Permanently - vĩnh cửu, tức là tỷ lệ phân bổ lực trước sau là 39-61 và lúc nào cũng duy trì tỷ lệ này trừ khi 1 bánh xe mất ma sát.

Để phòng trừ các trường hợp này, 1 bộ đĩa côn sẽ được kích hoạt tự động khi sự chênh lệch về tốc độ giữa bánh trước và sau xảy ra. Nghe giống vi sai LSD nhỉ!

Đây là 1 trong các cấu tạo dẫn động AWD của Mercedes 4-Matic. Để hỗ trợ cho hệ dẫn động này, Mercedes sử dụng Super Traction Control với khả năng xử lý trong phần nghìn giây, đảm bảo cho lực kéo luôn được duy trì tới nơi nó cần. Có cả tỷ tính năng hỗ trợ như chế độ kích hoạt khởi hành trên đường siêu trơn, chống xoáy bánh khi đề pa, đến sự hỗ trợ của ESP để đảm bảo xe đi đúng hướng.

Với Audi, hãng xe luôn theo đuổi triết lý dẫn động cơ khí hoàn hảo, mềm mại và khác biệt, thế hệ Quattro cuối cùng hiện đại nhất sử dụng bánh răng Vương miện. Về cấu tạo thì nhìn khá giống vi sai Open thuần túy, tuy nhiên nó sở hữu khả năng thay đổi lực kéo từ 85/15 đến 30/70. Việc thay đổi này dựa trên 1 phát minh đến từ Thụy Sĩ, nó rắc rối như các bánh răng đồng hồ và tất nhiên cũng như rất chính xác. Đây là loại Awd Permanently của Audi, một trong các hệ thống mà Audi sử dụng cho xe của họ. Bao phủ phía ngoài là Traction Control, bởi vì Torsen không thể truyền 100% lực kéo như các đĩa côn khóa cứng, nên TC sẽ là phương án dự phòng dành cho những trường hợp quá đà.

Một loại nữa mà cả Audi và Mer cùng sử dụng là dạng Khớp ly hợp (Tây gọi là dạng Haldex vì nó do Haldex Group phát kiến). Loại này khá đơn giản là nếu xe dẫn động chủ yếu là cầu trước, cầu sau được đóng qua khớp này trong trường hợp cần thiết. Tuy nhiên, các thế hệ Haldex bây giờ đã tiến rất rất xa nhờ công nghệ vật liệu, các giải pháp và hệ điều khiển.

Khớp ngày nay cho phép có thể truyền lực rất chính xác, ví dụ như 1% đến 100%, đi kèm với bộ xử lý tinh vi thu thập các thông tin như tốc độ, góc lái, góc xe đang trượt... Các khớp này có thể nói mang đến khả năng xử lý khá ảo diệu, tuy nhiên bởi kích thước nhỏ và sự ma sát giữa các đĩa côn khi truyền lực, các hãng xe đang ưu tiên sử dụng nó cho các xe nhỏ như Audi A1 A2, TT, Mercedes A class, GLB.

So sánh Mer với Audi: cả 2 hãng đều làm ra những hệ dẫn động dị biệt như Audi Ultra Quattro, hệ truyền động sử dụng khớp Haldex truyền lực đi kèm vi sai Audi Sport. Mercedes có E63S sử dụng cùng lúc vi sai bánh răng permanently đi kèm khớp Haldex ra cầu trước để có thể biến nó thành xe RWD, hoặc Mercedes A45S có cấu tạo tương tự Audi Utra Quattro hay Audi có R8 với tỷ lệ chia lực 85/15. Đặc biệt, Mercedes có G-class được thiết kế khá tuyệt trong lĩnh vực offroad...

Đến lượt BMW: Hệ thống dẫn động AWD có tên X-Drive không cần quá nhiều định dạng như Mercedes và Audi. BMW dùng duy nhất 1 biến thể của dạng khớp Haldex cho tất cả các xe của mình. Có cấu tạo đơn giản, BMW có vẻ cho rằng việc ngồi sau máy tính để lập trình cho nó quan trọng hơn là cắm đầu mài dũa các bánh răng. Thực sự mà nói họ đã thử dùng vi sai bánh răng cho thế hệ X-Drive đầu tiên trên X5 E53, nhưng ngay sau đó họ không dùng nữa. BMW cũng có vi sai cầu sau chia lực 2 bên mà họ gọi là S-drive, tuy nhiên họ không đề cập đến nó như 1 phần của AWD.

Bản chất cấu tạo của BMW là xe cầu sau và có lẽ các kỹ sư của họ muốn làm ra cái xe thể hiện là xe cầu sau, chính vì thế mà Awd của BMW đơn giản về cấu tạo, đến nỗi các anh đi BMW E70 hoàn toàn có thể thuộc làu làu cả hệ thống, thông qua việc thay cái bánh răng cài cầu trước bằng nhựa mà xe nào cũng hỏng.

Công bằng mà nói, trong 3 hãng chế tạo AWD kể trên mà theo nhận định cá nhân thì Mercedes khá chi tiết và cụ thể trên từng dòng xe – không tiếc công sức vào việc đầu tư một đống các hệ thống dẫn động, Audi theo đuổi triết lý sự hoàn hảo trong dẫn động mà họ đã đạt được trong thập niên 80 và họ rất tự hào với điều đó, BMW có triết lý dẫn động khá đơn giản so với 2 hãng kia: khách hàng cần một chiếc xe lắc đuôi khi đạp ga – Ultime Driving Machine, và công nghệ điều khiển ngày nay cho phép BMW không bị lép vế so với 2 hãng còn lại, X5 mà lầy thì chắc gì mấy ông kia đi được?

Để so sánh kỹ hơn về vi sai về AWD Permanently của Audi và Mer thì cần rất nhiều thời gian và thử nghiệm, nhưng dự đoán là Quattro có tính chất thay đổi lực kéo thường xuyên và liên tục sẽ tạo ra 1 chiếc xe có phản ứng khác với 4-Matic Permanently vốn được cố định tỷ lệ. Có thể trên cùng 1 khúc cua, nền đường trơn, chiếc Audi sẽ "đưa" bạn qua khúc qua, còn với chiếc Mer chúng ta sẽ có cảm giác điều khiển chiếc xe chạy qua khúc cua.

Bàn về tỷ lệ truyền lực trước / sau của xe AWD: Nếu hình dung xe RWD có tỷ lệ 0/100 thì ta sẽ thấy càng nhiều lực ở phía sau, chiếc xe AWD càng có xu hướng phản ứng giống RWD. Phía trên đã nói Audi R8 có 15/85, việc các hãng tinh chỉnh tỷ lệ này sẽ phụ thuộc vào nhiều yếu tố: xe dùng làm gì (chở bố vợ thì 50/50 ổn nhất), trọng lượng phân bổ thế nào, động cơ ra sao, hệ treo thế nào, cấu tạo cơ khí…. và quan trọng nhất là tư duy của người thiết kế.

Chắc chắn nếu áp dụng tỷ số 85/15 vào Fortuner, nó lật luôn và ngay chứ không vào cua và đề pa nhanh như R8.

Sau khi đọc đến đây, có lẽ bạn sẽ chưa có câu trả lời chính xác cho vấn đề "Hệ AWD của ai tốt nhất?", nhưng có lẽ bạn đã có câu trả lời cho câu hỏi: "Của ai không tốt nhất?".